電動の車の≠電池+車は電気自動車普及Xiangjie

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電気自動車は未来のエネルギーの最終ソリューション

自動車の発展史の中に、電気自動車エンジンの搭載よりベンツ特許1号車よりも前にして半世紀。二十一世紀の今日では、電気自動車は未来のエネルギーの最終ソリューション。間違いなくて、電気自動車の最大の利点は無汚染。電気自動車の走行時や燃料電池車が生じないようにできる排気ガス、本当の意味での排出ゼロ。また、電気を高速再生エネルギー、それは多種のクリーンエネルギー例えば水力、原子力、太陽光発電、風力、潮汐など急速に転じ、だから効果に石油資源の依存減少自動車。また、車載電池の回収利用、電気自動車は環境保護と大気汚染の減少には疑問を推進する必要がないの。その次に電気自動車には騒音の構造は簡単で、使い補修便利などの特徴。

電気自動車は、騒音の構造は簡単で、使い補修便利などの特徴

でも私たちもはっきり見えて、純電気自動車の普及がかなり長い過程で、これは自動車の自身の技術の問題だけでなく、同時に社会問題が絡んで。どのように急速充電ドリルのような今のガソリンスタンドに建設に便利なサービスネットワークは一朝一夕で完成できる巨大プロジェクト、そしてこの中で石油大手自動車会社は、政府の結果を明らかに角力も影響しているこのプロセスの発展の速度。

  いち.電動の車の心臓:電動機

電気駆動や制御システムは電動車両の核心であり、区別とディーゼル車の最大の違い。電気駆動や制御システムは、駆動モータ、電池や電動機の速度調整制御装置などの構成。電動の車は他の装置とほぼ同じディーゼル機関車。純電気自動車はまったく用電動機駆動の代わりにエンジンとモーターの動力、多くの人はエンジンがいいが、先進的な交流モータの駆動下で、現代の電気自動車の動力性さえも大排気量をはるかに超えて内燃機関。

電動機の速度はかなり広い範囲内で効率よく発生トルクを意味の電動の車もが単段減速歯車が駆動車。

事実上、電動機駆動とエンジンに比べ2大技術の優位性:まず、エンジンを効率よく発生時の回転トルク制限される1つの比較的狭い範囲内(つまり経済運行区)であり、変速器はこうした特性。そして電動機はかなり広い範囲内の速度を効率的に発生トルクを意味の電動の車もが単段減速歯車が駆動車。次に、それを高度化の電気制御システムの導入、モータの出力を実現した高速応答能力を上回るエンジンを意味電動機のエンジンより更に鋭敏応答。

先進的な交流モータの駆動下で、現代の電気自動車の動力性さえも大排気量をはるかに超えて内燃機関

GMの十年前のリリース第1項の電気自動車EV1が実現できる百キロ加速はち秒以下、最高速度を130km / h(電子速度制限)。そして、1994年の開発時、汎用EV1試作車よりは記録した最高速度295km / hの驚異的な記録。しかし量産の電動の車を完全には一般的に発揮電動機の実力が全部、電動の車に搭載した電池の蓄え量は非常に貴重な。電力節約のため、量産の電動の車の加速性能が多いと同級の内燃機関車接近や略優(電動スポーツカーを除く)。

に.電気自動車の「タンク」:電池

電気自動車の発展を制約する主な問題は集中して電池コストが高く、充電時間が長く、航続距離が短い。ここ数年来、多くの自動車会社や研究機関の最新の研究は次第に電気自動車のこれら先天の欠陥を補う。現在のニッケル水素電池とリチウム電池を多くの電動の車やハイブリッド車に使用し、そのニッケル水素電池急速充電、サイクル寿命が長く、同時にそれが存在しない重金属汚染も、「緑の電池」と呼ばれるが、エネルギーよりも高いリチウム電池。リチウム電池の種類が多くて、例えばリチウムイオン電池、リチウム溶融塩電池、リチウムポリマー電池を備え、その高いエネルギ密度等比出力大、エネルギーより高くて、とても適し電動の車として車載電池。近年、リチウムの電池の寿命を研究させると安定性が大幅に向上のため、リチウム電池である可能性が未来の電動の車の主力電池タイプ。

リチウム電池である可能性が未来の電動の車の主力電池タイプで、国家の電力網の規定の標準はまだわかった。

自動車は富士、東電とNEC锂电協力開発の富士R1e純電気自動車を代表した現在の純電気自動車分野の先端科学技術。富士R1e電気自動車の重量は870キロ、一台の最高出力40kWのモータの駆動下で、その最高速度に達することができる100 km / h。車載電池が保証することができます最大はちじゅうキロの航続距離。は東電は主に完成の車載電池の充電システムがじゅうご分以内に封入80%の電力。そんなに速くの充電時間は、電気自動車の使用者でないを数時間に充電時間で頭が痛くなった。また、NEC锂电社が開発した車載電池寿命を達成できるじゅう年かにじゅう万キロ。この富士R1e純電気自動車見通しで、来年日本で上場する価格を下回るにじゅう万人民元。

日産リーフ採用の電動の車の薄型化リチウムイオン電池モジュールは、日産自動車のAESC NECと合弁会社が生産エネルギー供給

量産出荷の日産リーフの電動の車が、大きな突破もリチウムの電池の応用。リーフの電動の車の採用薄型化リチウムイオン電池モジュールは、日産自動車のAESC NECと合弁会社が生産エネルギー供給。完全に充電した場合、日産リーフの電動の車の最長航続距離を達成することができます160キロ、この航続能力を満たすことができる消費者の70%は毎日運転距離に必要。また日産をこのセットのリチウムイオン電池提供はち年/じゅうろく万キロの保証を排除し、消費者の電池寿命の憂い。

電気自動車の実用性を高めるために、日産リーフの電動の車の提供2種類の充電スロットと2種類の充電方法。その中で急速充電スロットさんじゅう分で充電8割、一般家庭のために利用する200ボルト電源は充電し、所要時間は約はち完成充電時間。日産リーフフロント前方配置2組の充電スロット、それぞれ200ボルト電圧や一般急速充電システムの充電であり、フロントガラスにも備え充電量を表示。 

電気駆動制御システムに仕事の原理は分けて車載電源モジュール、電気駆動主モジュールとサブモジュール、三つの部分

 さん.の電動の車の神経中枢:電気制御システム

電気駆動制御システムは電気自動車の神経中枢、モータ、電池や他の補助システムは互いに接続そして控え。電気駆動制御システムに仕事の原理は分けて車載電源モジュール、電気駆動主モジュールとサブモジュール、三つの部分。

電気駆動主モジュールは主に中央制御ユニット、駆動モータコントローラや、機械伝動装置などの構成。

車載電池電源モジュール主電源、エネルギー管理システムや充電コントローラの三部分で。モーター駆動のために必要なレベルの電圧は補助装置の電圧の要求と一緻しない、補助装置の要求は普通は12 Vまたは24 Vの低圧電源、電動機駆動の一般要求を高圧電源を採用した電動機タイプによって要求の電気圧レベルも違う。この要求を満たすために、多くの12 Vまたは24 Vの蓄電池! 96 - 384V高圧直流組電池で、DC / DCコンバータ供給のための異なる電圧。

エネルギー管理システムの主な機能は、自動車の走行でエネルギー配分、協調の各機能部分の仕事のエネルギー管理、株式のエネルギー源を最大限利用を得る。エネルギー管理システムと電気駆動主モジュールの中央制御ユニット合わせて制御発電還元させ、電気自動車の降速ブレーキ下り滑走をエネルギー回収して、それによってエネルギーを有効に利用する、電気自動車の航続する。充電コントローラは係統電力供給方式変換にバッテリーの充電する要求の方式、即ち交流電圧の直流変換に対応し、その要求どおりに充電電圧制御。

電気駆動主モジュールは主に中央制御ユニット、駆動モータコントローラや、機械伝動装置などの構成。中央制御ユニットによってアクセルとブレーキペダルの入力信号を出して、駆動コントローラに相応の制御命令、モーターを起動、加速、降速、ブレーキ制御。駆動コントローラの機能は、中央制御ユニットの命令と電動機の速度、電流フィードバック信号号では、電動機の速度、駆動トルクと回転方向を制御。

インバータ
 
サブモジュールを含む補助動力、パワーステアリングユニットや表示計器や各種補助装置など。この部分の装置の機能と伝統の自動車に似て。

まとめ:電気駆動は自動車の未来

「石器時代からじゃない石で終わる」(ザストーン表情didないエンドデューto a lackオブstones通り)、このことわざが掛ると同じ:科学技術の必然は人類社会の進歩を促進する。蒸気機関車までからディーゼル車まで電気機関車の進化は未来の発展の方向を暗示自動車。

十年前に製造されたEV1通用する電気自動車や発売のシボレーVoltプラグインハイブリッド車、両者のシャーシレイアウトに似ている

事実上、人はもう量産のハイブリッドやプラグインハイブリッド車は、夢に夢見るの燃料電池車、それらの本質はすべて電動の車、電気駆動できるには共通のソリューション。我々は、自動車、これに伴って、人類に歩いたことがあって100年余りの交通手段を迎え、は歴史上最も重要な度の変革をめぐって、場自動車動力係統の革命は徐々に開いて。

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